QRA monitor
FMC the Netherlands
 

 
© FMC the Netherlands

QRA taak overgedragen (31 juli 2008)

Vliegbasis Volkel geeft vanaf vrijdag 1 augustus 2008 de Quick Reaction Alert (QRA) taak over aan vliegbasis Leeuwarden voor een periode van vier maanden. Voor vliegbasis Volkel geldt dat in het kader van de QRA taak voorlopig geen F-16 vliegtuigen 24 uur per dag klaarstaan om binnen enkele minuten op te stijgen. Die parate taak ligt nu tot 21 november 2008 bij vliegbasis Leeuwarden. Vanaf 21 november, neemt Volkel de QRA taak weer over. De QRA is een belangrijke taak die de Koninklijke Luchtmacht uitvoert in het kader van de binnenlandse veiligheid.

De luchtmacht voert de QRA-taak uit met F-16´s in nauwe samenwerking met het Air Operations Control Station (AOCS) in Nieuw Milligen. Wanneer de gevechtsleiding van het AOCS opmerkt dat een onbekend vliegtuig het Nederlandse luchtruim binnenvliegt zonder radiocontact te maken, worden de F-16’s van de QRA gealarmeerd om op te stijgen en het toestel te onderscheppen. De QRA taak wordt door de beide F-16 vliegbases van de Koninklijke Luchtmacht, Volkel en Leeuwarden vervuld. Deze F-16 velden bepalen op basis van de geplande inzet van personeel en materieel, de meest efficiënte en doelmatige verdeling van de QRA taak.

Met de overdracht is er weer QRA communicatie te volgen op de air-to-air frequentie(s) van het 322SQ 140.875 en 140.125 Mhz. Overige frequenties van Leeuwarden....
 

Opvolging procedures bij "lost communications" steeds beter (31 december 2006)

Als afsluiter van het jaar 2006 kunnen we stellen dat er de laatste maanden steeds beter omgegaan wordt met incidenten waarbij verkeersvliegtuigen het contact met de verkeersleiding kwijt zijn. De meest voorkomende oorzaak voor het kwijtraken van de verbinding kan gevonden worden in het schakelen tussen de frequenties waarbij een vliegtuig een andere controlesector binnenvliegt. In voorkomend geval geeft de verkeersleiding bijvoorbeeld opdracht om te schakelen naar 126.775 Mhz van London en betrokken vliegtuig schakelt vervolgens naar Channel 126.755 dan zal dit vliegtuig geen contact krijgen met London. Meestal zullen de betrokken piloten switches tussen verschillende zend/ontvangers zodat de voorlaatste frequentie op de andere set nog beschikbaar is, het komt echter ook voor dat men gebruik maakt van één set en als de piloot een slecht korte termijn geheugen heeft kan men ook niet meer naar de voorlaatste frequentie schakelen en dus ook niet meer oproepen. Datacommunicatie kan er in de toekomst voor zorgen dat de frequenties minder belangrijk worden, nu al wordt in sommige gevallen de spraakfrequentie per dataoverdracht bekend gemaakt, zodat een piloot deze informatie ook kan aflezen, maar nog niet elk toestel is hiermee uitgerust.

Tot 2006 werd er in zo'n "lost communications" situatie al vrij snel een Quick Reaction Alert gestart en zaten binnen enkele minuten twee F-16's naast het verloren verkeersvliegtuig. Niet verwonderlijk, zo na de aanslagen op het WTC in New York, maar wel vaak onnodig. Deze ongewenste situatie werd in 2004 al door het FMC gemeld op deze website en werd uiteraard ook door de verkeersleiders gesignaleerd. Zo verscheen er in de Gildebrief van het voorjaar van 2005 een openbaar artikel over de ongewenste situaties bij intercepties.

De procedures zijn inmiddels aangepast en de wereld begint te wennen aan deze wijzigingen. De verkeersleiding roept steeds vaker zelf op de Guard frequenties naar kisten die de status "lost comms" hebben gekregen en kisten corrigeren elkaar door of op de Company frequentie te melden dat ze opgeroepen worden of krijgen van de verkeersleiding het verzoek om contact te zoeken met de verloren zoon of dochter. Indien alles zonder succes is wordt er alsnog een QRA gestart in overleg met de CAOC en komt de gevechtsleiding in actie vanuit de bunker in Nieuw Milligen (Bandbox). Minder QRA's dus, maar het gaat nog steeds een paar keer per dag mis in de communicatie, onderstaand enkele voorbeelden van 30 december 2006. Opvallend is het laatste fragment, hierbij hoor je een pieptoon en wat ruis, dit is hetzelfde geluid wat je hoort tijdens een NATO-oefening, het bewust storen van radiocommunicatie door een ECM unit (zie foto). Betrokken Reach piloot hoort dit ook en meldt het aan Dutchmil. Vreemd zo op zaterdagavond terwijl iedereen vrij is....

 Link: de ATC Gildebrief lente 2005

QRA communicatie training geslaagd? (20 oktober 2006)

Vrijdagochtend 20 oktober zijn er twee F-16's van de vliegbasis Leeuwarden opgestegen voor een Quick Reaction Alert training, ook wel bekend als een QRA-T of Tango scramble. Onderdeel van deze training was om de VHF communicatie te testen met het verkeersleidingcentrum Amsterdam, Dutchmil en Maastricht Eurocontrol. De AJ-60 en AJ-16 werkten met Dutchmil op 268.600 Mhz en schakelde tegelijkertijd naar één van de andere verkeersleiders. Middels een extra geïnstalleerde VHF radio moest achtereenvolgens geschakeld worden met Dutchmil op 128.350 Mhz en 120.825 Mhz, Amsterdam Radar op 134.375 Mhz en Maastricht Eurocontrol op 135.980. Deze laatste test werd echter niet uitgevoerd door de F-16 kisten, terwijl deze training juist zo cruciaal is aangezien Maastricht Eurocontrol gebruik maakt van de 8.33 kHz kanaalruimte. De werkelijke frequentie is 135.975 Mhz, maar men benoemt dit als 135.980. De check op deze frequentie is zo essentieel omdat er normaal gesproken in militaire kisten geen VHF radio's zitten met 8.33 spacing. Het FMC heeft de check van de AJ-16 en AJ-60 met Maastricht niet waargenomen op 135.980 en dat terwijl het normale vliegverkeer en grondstation wel waarneembaar waren. De test heeft dan ook niet plaatsgevonden op deze frequentie, vreemd want de AJ-16 meldde op Greenhouse OPS toch echt dat "the frequency test is successful". Behalve de VHF werd ook Link 16 getest, helaas voor ons niet mee te luisteren, maar NET 00 en NET 5 werden getest, terwijl de F-16 kisten op 140.875 Mhz onderling contact hielden. De AJ-16 kwam wel terug op de basis met een B-status voor maintenance op de transmit Dolly. Na de communicatie test werden er enkele onderscheppingen getraind i.s.m. Bandbox op 294.900 Mhz in de omgeving van Eindhoven. Deze waren wel succesvol, maar wat het FMC betreft lijkt het verstandig die test met Maastricht Eurocontrol nog maar wél even te trainen!

Een QRA Tango (training) J-055 gezien vanuit een USAF C-5 tussen MILGI en NAVPI  

F-16's weer actief met QRA (27 augustus 2006)

Dit weekend was het weer raak, zaterdag 26 augustus iets voor 10 uur waren de twee F-16's die eerder bij het Northwest incident betrokken waren opgestegen vanaf vliegbasis Leeuwarden voor een vliegtuig die het contact kwijt was met de luchtverkeersleiding in Maastricht. Als deel van de procedure roept Eurocontrol eerst een paar keer op de eigen frequentie en indien dit niet succesvol is probeert de verkeersleider via de "Guard" frequentie 121.500 Mhz de kist te roepen. In voorkomende gevallen wordt aan een andere vlucht van dezelfde maatschappij verzocht het ook eens te proberen op de Guard frequentie 121.500 Mhz. Men spreekt in zo'n geval van een "lost comms" situatie en ook daar worden de F-16's van vliegbasis Leeuwarden op af gestuurd. Zaterdag waren de F-16's al in de lucht toen het contact met het vliegtuig werd hersteld, de F-16's kozen er toen voor om een korte onderscheppings training (QRA Tango) van 20 minuten te houden in de TRA's, de trainingsgebieden boven de Noordzee ten noorden van de waddeneilanden.

Zondag 27 augustus 2006 was Maastricht Eurocontrol om 11:15 uur het contact kwijt met British Airways vlucht 162. Collega BA-piloot, van een andere vlucht, British Airways 888 (callsign Speedbird 888) riep enkele malen zonder succes naar de Speedbird 162. Enkele minuten later werd het radiocontact met de Speedbird 162 vanzelf hersteld op 135.975 Mhz, zodat de F-16's aan de grond konden blijven. De luchtverkeersleiders waren hoorbaar "not amused". De piloot gaf de schuld aan zijn radio. De verkeersleiders en de Koninklijke Luchtmacht blijven gelukkig erg alert op deze mogelijke aanwijzingen dat er iets mis is! Luister naar onderstaand geluidsbestand tussen de verkeersleider van Eurocontrol en de piloot van British Airways 162. Meer civiele luchtvaart frequenties...

F-16's begeleiden toestel VS terug naar Schiphol (23 augustus 2006)

Een vliegtuig van Northwest Airlines, een DC-10 met vluchtnummer Northwest 42, is woensdag 23 augustus om 11.30 uur teruggekeerd op Schiphol onder begeleiding van twee F-16's. Het toestel was vertraagd vertrokken naar Mumbai in India en verzocht vlak voor de Duitse grens aan Amsterdam Radar om 'security escort' en terug te keren naar Schiphol. De reden voor de terugkeer is op dit moment nog onbekend. Vanaf 11.10 uur heeft de Northwest 42 kerosine geloosd boven het IJsselmeer en is om 11.19 uur door twee F-16 van de vliegbasis Leeuwarden onderschept en begeleid naar landingsbaan 27. De F-16's, AJ-60 met staartnummer J-623 en AJ-23  met staartnummer J-204 waren rond die tijd onder begeleiding van de Nederlandse gevechtsleiding Bandbox aan het oefenen in TMA-D (oefenluchtruim nabij Volkel) en konden snel aansluiting vinden bij het toestel dat om de assistentie verzocht. Het toestel van NorthWest was eerder vanmorgen om 6.15 uur geland op Schiphol vanuit Minneapolis in de Verenigde Staten. Na terugkomst op Schiphol heeft de kist aangelegd bij gate E77. Tijdens de terugvlucht naar Schiphol werd de noodfrequentie 120.875 Mhz gebruikt en zaten de F-16's met Bandbox op 376.775 Mhz, met Schiphol op 131.150 Mhz en onderling op 140.875 Mhz. De laatste frequentie werd door de F-16 piloten in secure mode gebruikt. Deze encryptie (KY-58) werd een kort moment gebruikt tijdens de klim vanaf Schiphol nadat het Northwest toestel veilig was geland, waardoor dit gedeelte van de communicatie niet te verstaan was. Onderstaand de gesprekken van deze interceptie en begeleiding.

Hemus Air op frequentie Praha Control boven Nederlands luchtruim (24 juni 2006)

Een schakelfoutje van de piloot van vluchtnummer HMS1963 van Hemus Air, een chartervlucht onderweg van Burgas in Bulgarije naar Belfast in Ierland, heeft er voor gezorgd dat twee F-16 kisten met call sign AJ-40 en de AJ-44 om 9.33 uur vanaf de luchtmachtbasis Leeuwarden een QRA Alfa hebben uitgevoerd. Nadat de AJ-40 en AJ-44 toestemming hadden gekregen te klimmen tot FL400 gaf Bandbox via 360.875 Mhz toestemming om supersonic te gaan, deze knal als gevolg van de doorbraak van de geluidsbarrière was ten noorden van Zwolle goed hoorbaar!

Boven het IJsselmeer kwamen de F-16's naast de Boeing 737-300 met registratie LZ-HBV hangen en maakte via de Guard frequentie 121.500 Mhz duidelijk dat men contact moest opnemen met Eurocontrol op 132.085 Mhz. De piloten van de Hemus Boeing hadden blijkbaar de Guard frequentie niet bijstaan en na enig overleg tussen de AJ-40 en de AJ-44 op 140.875 Mhz (preset channel V13) ging de AJ-40 over tot gebarentaal naar de bewuste piloot van de Hemus kist en schakelde men naar 121.500 Mhz. De HMS 1963 had na het binnenvliegen van het Nederlandse luchtruim geschakeld met 132.065, de frequentie van Praha Control. Tsjechië en Bulgarië liggen natuurlijk niet ver van elkaar dus die 132.065 kwam de piloot blijkbaar bekend voor! Onderstaand een audiofile met een impressie van de onderschepping op 121.500 Mhz

Steeds vaker Terreuralarm in Nederlands luchtruim (updated 19 januari 2005)

De afgelopen tijd was er in ieder geval vijf keer reden voor een QRA, een Quick Reaction Alert, hierbij een overzicht:

Overige frequenties kan je vinden onder War on Terror...

Terreuralarm in Europees luchtruim (18 augustus 2004)

De bovenstaande foto's zijn genomen door Siv Hauso uit Hillestad in Noorwegen, zij zat in de Air Europa Airbus met haar dochter en had de moed om deze foto's met haar gloednieuwe digitale camera te nemen ondanks dat het door het cabinepersoneel verboden was. Haar verhaal verscheen deze week in de Noorse kranten waarin ze verteld 45 minuten begeleid te zijn door de twee F-16's in eerste instantie was ze niet bang en het cabinepersoneel moedigde hun aan om te zwaaien naar de piloot. Volgens de krant zou het toestel worden neergeschoten, maar de piloot had uiteindelijk toch op de noodfrequentie gereageerd.  Later in Mallorca werd Siv toch door de angst gegrepen omdat ze over het terreuralarm las in de Noorse krant VG.

Vreemd in deze hele actie is de poging van de AJ-13 om de Airbus te laten schakelen naar 267.000 Mhz, er zit immers geen UHF militaire airband transceiver in een burgertoestel. Ik verwacht dan ook dat dit is meegenomen in de debriefing! Duidelijk is in ieder geval wel dat de Air Europa crew zich niet aan de verplichtingen heeft gehouden een commando op te volgen (ICAO-procedures annex 2, paragraaf 3.8)  Meer terreuralarm...